ChargePoint’s Director Bus & Transit Europe, Уве Мюнх, d рассказывает о зарядке автобусных парков, программном обеспечении, искусственном интеллекте, мегаваттной зарядке, архитектуре постоянного тока и о том, как операторы могут сократить капитальные и эксплуатационные затраты: наслаждайтесь
ChargePoint обслуживает множество сегментов клиентов, от легковых автомобилей до автобусов и коммерческих автопарков. Как компания сегодня организована на этих различных рынках и какую роль транзитный бизнес играет в общей европейской стратегии ChargePoint?
Моя роль в компании — возглавлять то, что мы называем командой Fleet Solutions, которая состоит примерно из десяти человек, расположенных по всей Европе. Каждый несет региональную ответственность, а это означает, что наши менеджеры по работе с клиентами и менеджеры по продажам сочетают региональные знания с опытом в области телематики и оплаты. В их обязанности входит развитие бизнеса и продажи.
Команда специализируется на коммерческих автомобилях. Нашим приоритетом номер один является эксплуатационная готовность. Транспортные средства должны быть всегда готовы к работе. Как только это будет гарантировано, вторым приоритетом станет достижение этого с наименьшими возможными затратами. Для электромобилей это обычно означает снижение затрат на зарядку.
Изначально команда пришла из сферы общественного транспорта. Когда я присоединился к компании четыре года назад, я бы сказал, что около 95 процентов нашего бизнеса составлял общественный транспорт с очень сильным компонентом телематики.
Действительно, после приобретения ViriCiti в 2021 году …
Именно. Вторая часть нашего бизнеса — это CMS, наша система управления зарядными устройствами, включающая функции интеллектуальной зарядки и оптимизацию зарядки в депо. Изначально мы разработали это на основе нашего опыта работы в общественном транспорте. Однако за последние четыре года команда развивалась, поскольку другие сегменты коммерческих автомобилей начали электрифицироваться, особенно фургоны, а теперь и все больше грузовиков. Сегодня мы взаимодействуем с этими новыми группами клиентов, используя одну и ту же организацию.
Общественный транспорт по-прежнему остается самой большой частью нашего бизнеса в моей команде. В то же время мы расширяем производство грузовиков и фургонов. Это позитивное событие, поскольку большая часть опыта, полученного нами за годы эксплуатации автобусных парков, также применима и к паркам грузовых автомобилей и фургонов.
Основное отличие состоит в том, что автобусы обычно принадлежат оператору депо, тогда как транспортные средства в логистических центрах часто принадлежат нескольким субподрядчикам. Это создает дополнительный уровень сложности для электрической зарядки. Субподрядчик может взимать плату за инфраструктуру, принадлежащую логистическому центру, а это означает, что механизмы расчетов, выставления счетов и платежей должны управляться соответствующим образом.
Сейчас мы наблюдаем в общественном транспорте то, что некоторые операторы ищут дополнительные способы повышения окупаемости инвестиций в свою зарядную инфраструктуру.
Как?
Некоторые клиенты рассматривают возможность использования инфраструктуры зарядки, которая обычно используется автобусами в ночное время в дневное время для третьих лиц. В некоторых случаях этими третьими сторонами являются муниципальные партнеры, например, автопарки по сбору мусора, которые обычно работают рано утром и взимают плату во второй половине дня, а автобусы взимают плату за ночь. В других случаях операторы рассматривают возможность открытия своей инфраструктуры для компаний-партнеров в том же регионе.
Это очень интересно. Есть ли какие-либо конкретные примеры из Центральной Европы, помимо некоторых достаточно известных проектов в Великобритании?
Сейчас мы работаем над проектами во Франции, Нидерландах и Германии. К сожалению, я не могу раскрыть имена операторов. Эти инициативы все еще находятся на ранней стадии, но цель состоит в том, чтобы открыть автобусные парки для взимания платы с третьих сторон.
Одной из проблем в некоторых местах является наличие инфраструктуры пантографов, из-за чего сложно использовать зарядные устройства совместно с парками фургонов или грузовиков. В некоторых случаях операторы рассматривают возможность установки дополнительных зарядных устройств рядом с инфраструктурой пантографа, используя при этом то же подключение к сети и тот же аккумулятор.
Вы все еще видите динамику зарядки пантографа?
Думаю, тенденция постепенно уходит от зарядки пантографа. Конечно, операторы, которые уже вложили средства в пантографические системы, будут продолжать их использовать.
Кстати, мы собираемся запустить совершенно новую платформу для зарядки постоянным током под названием Express. Первые устройства отправляются тестовым клиентам, а более широкая доступность появится в ближайшие месяцы.
Эта новая система в настоящее время основана на подключаемых решениях. Он включает в себя монолитные, распределенные и гибридные решения. По крайней мере, в Европе поддержка зарядки пантографа не является частью нашего первого внедрения. Мы предлагаем пантографические решения в Соединенных Штатах, но в Европе мы просто не видим достаточного спроса, кроме приложений для автобусов.
С другой стороны, некоторые операторы, такие как BVG в Берлине , оборудуют депо пантографами для поддержки возможных будущих автономных автобусных парков. Может ли автономное вождение создать новый спрос на зарядку пантографов?
Действительно, одна из проблем с автономными транспортными средствами заключается в том, что зарядка также должна стать автономной. Однако вы, очевидно, никогда не будете использовать пантограф для зарядки легкового автомобиля. По этой причине я считаю, что в конечном итоге мы увидим автоматизированные зарядные устройства, способные обслуживать автономные транспортные средства.
Возвращаясь к теме повышения рентабельности зарядной инфраструктуры, мы обсудили увеличение временных окон использования. Есть ли другие способы, с помощью которых операторы могут сократить затраты или повысить прибыль?
Есть два основных аспекта. Первый – это правильное проектирование зарядной инфраструктуры с самого начала. Довольно часто мы видим, что инфраструктура слишком раздута. Просто правильно спроектировав депо, уже можно добиться значительной экономии. Наша новая архитектура Express поддерживает прямую интеграцию постоянного тока в постоянный: по сути, у вас есть одна часть центрального блока, выполняющая преобразование переменного тока в постоянный в стандартное напряжение, которое питает несколько преобразователей постоянного тока в постоянный для каждой зарядной розетки. Поскольку такие преобразователи постоянного тока могут получать входной сигнал постоянного тока от других источников, таких как фотоэлектрические или стационарные батареи, это решение также позволяет создать сеть постоянного тока по всему депо, что значительно упрощает прокладку кабелей. По нашим оценкам, благодаря новой системе общие инвестиции, необходимые для строительства склада, могут быть сокращены примерно на 30%.
Как добиться такого 30-процентного сокращения инвестиций? Это потому, что само оборудование дешевле, потому что вы используете меньше материалов или просто потому, что система более эффективна?
Главным образом потому, что общая архитектура более эффективна и требует меньше компонентов. Вам просто потребуется меньше деталей, например, улучшенная кабельная разводка между трансформатором, основным зарядным устройством и сателлитами, и это делает общую установку намного более эффективной. Кроме того, наша новая система значительно упрощает интеграцию аккумуляторных батарей.
Как?
Это позволяет напрямую интегрировать аккумуляторную батарею с зарядным устройством постоянного тока. Вместо преобразования постоянного тока батареи в переменный ток, а затем обратно из переменного тока в постоянный через зарядное устройство, мы подключаем аккумуляторную батарею непосредственно на уровне постоянного тока. То же самое относится и к фотоэлектрическим системам.
Поддерживая энергию на стороне постоянного тока на протяжении всего процесса, мы избегаем множественных преобразований переменного/постоянного тока. Каждое преобразование приводит к потерям энергии, поэтому исключение этих шагов значительно повышает общую эффективность.
А ко второму столпу стоит обратиться операторам, чтобы сократить расходы?
Вторая часть — оптимизация работы системы зарядки. Здесь мы переходим от CAPEX к OPEX. Когда сегодня операторы управляют зарядкой, мы все чаще видим, как они переходят от фиксированных тарифов на электроэнергию или простого круглосуточного ценообразования к полностью гибким тарифам на электроэнергию.
Это означает, что вам нужно точно оптимизировать время зарядки каждого автомобиля. Вы взимаете плату только тогда, когда цены на электроэнергию низкие и только до уровня, который действительно необходим. Нет никаких оснований переплачивать за автомобиль. Продажа энергии кому-то другому также может принести дополнительный доход.
Наконец, есть еще один вариант: конвертировать CAPEX в OPEX. Вместо того чтобы инвестировать непосредственно в зарядную инфраструктуру, операторы могут использовать модель лизинга, энергию как услугу или модели оплаты, основанные на пройденных километрах или потребленных киловатт-часах.
В этом случае партнер по финансированию или развитию проекта строит зарядную инфраструктуру и владеет ею, а оператор просто платит за ее использование. Эта модель имеет больше смысла там, где государственные субсидии недоступны.
Это тоже вопрос регулирования. В таких странах, как Германия и Италия, финансирование общественного транспорта по-прежнему тесно связано с государственной собственностью на активы. Многие операторы также могут получить гораздо лучшие условия финансирования от банков для покупки транспортных средств, чем через лизинг…
Действительно, мы видим более высокий спрос на модели OPEX в некоторых странах, чем в других. Великобритания является одним из примеров, где спрос явно выше. Однако в целом до сих пор большинство тендеров по-прежнему основываются на традиционной модели CAPEX, а не на OPEX.
Каковы основные рынки общественного транспорта ChargePoint в Европе?
Мы активно работаем на большинстве европейских рынков, но наше самое сильное присутствие приходится на регион DACH, Францию, Бенилюкс, Великобританию и Италию. У нас также есть предприятия в Испании и Ирландии. Совсем недавно мы выиграли часть тендера NTA в Ирландии.
OEM-производители все чаще позиционируют себя как поставщики мобильных услуг и услуг, а не просто производители транспортных средств, расширяя сферу своей деятельности в области телематики, управления автопарком, зарядки и цифровых услуг. Считаете ли вы OEM-производителей прежде всего стратегическими партнерами, или они могут стать в будущем источником конкуренции?
Для меня ответ очень ясен: партнёрство. Причина, по которой OEM-производители движутся в этом направлении, во многом заключается в том, что этого требуют тендеры. Заказчик может попросить их поставить 100 автобусов, но тендер также требует инфраструктуры зарядки, строительных работ, программного обеспечения для зарядки и всей экосистемы.
У нас есть очень положительный опыт сотрудничества с такими компаниями, как Iveco и Daimler, где мы предоставляем телематику, управление зарядкой, планирование оплаты и сопутствующее программное обеспечение. Им нужны такие же партнеры, как и мы, и мы в равной степени нуждаемся в них.
Сами по себе мы не сможем участвовать в этих крупных комплексных тендерах. Аналогичным образом, OEM-производители часто нуждаются в специализированных партнерах для завершения своего предложения.
Зарядка становится все более управляемой программным обеспечением. Как вы думаете, где сегодня создается наибольшая ценность: в аппаратном обеспечении или в программном обеспечении, таком как управление энергопотреблением и управление автопарком?
Инновации, безусловно, все еще происходят в сфере зарядной инфраструктуры. Однако, если вы посмотрите на повседневную работу и задаетесь вопросом, как управлять депо максимально эффективно, программное обеспечение становится абсолютно необходимым. И я говорю не только о традиционной системе управления зарядными устройствами, которая просто контролирует зарядные устройства. Реальная возможность заключается в том, чтобы соединить спрос на зарядку, который в общественном транспорте весьма предсказуем, с рынками электроэнергии. Первой целью является приобретение энергии по минимально возможной цене. Во-вторых, активно участвовать в более широком энергетическом рынке.
Если ваше программное обеспечение позволяет участвовать в гибких рынках, вы уже знаете, сколько энергии вам нужно и в течение какого временного интервала она вам нужна. Начнете ли вы заряжать в шесть часов вечера или в два часа ночи, часто не имеет большого значения для эксплуатации, при условии, что каждый автомобиль готов к обслуживанию вовремя.
Сама по себе гибкость имеет ценность. Его можно продавать на рынке электроэнергии. По сути, вы говорите рынку: Вот такое количество энергии мне нужно. Скажи мне, когда его лучше всего употреблять. Эти рынки все еще развиваются, но мы активно работаем над решениями, которые позволят операторам участвовать. Результатом является не только снижение затрат на электроэнергию, но и дополнительные возможности получения дохода, одновременно способствующие стабильности сети. Единственное условие, которое всегда должно быть гарантировано, — это то, что каждый автомобиль достигнет необходимого уровня заряда перед следующим плановым обслуживанием.
Вы уже реализуете эти концепции с клиентами, или это все еще в основном идеи, которые вы пропагандируете? У вас уже есть проекты в Европе, основанные на этом подходе?
Некоторые из этих концепций уже используются, а другие пока находятся на стадии пилотного проекта. Оптимизация цен уже является стандартной функцией. Это то, что сегодня востребовано клиентами практически по всей Европе. То же самое относится и к предварительной подготовке автомобиля по стандарту VDV 261. Что касается гибкой торговли и реагирования на спрос, в настоящее время у нас есть пилотные проекты во Франции. Мы также обсуждаем дальнейшие проекты в Испании и Великобритании. На данном этапе они все еще находятся на стадии пилотного проекта или оценки, но я убежден, что именно в этом направлении пойдет рынок.
Мегаваттная зарядка — это тема, которую мы не можем обойти. Как вы думаете, где сегодня находится рынок? Глядя на междугородний сегмент, считаете ли вы мегаваттную зарядку фундаментальным фактором или просто одним из элементов более широкой экосистемы зарядки?
Мегаваттная зарядка, безусловно, важна для дальних перевозок и для зарядки в общественных местах. Для дальнемагистральных грузовиков и, возможно, автобусов это, безусловно, может оказаться полезным за счет сокращения времени зарядки во время обязательных перерывов. Мы сами выйдем на рынок мегаваттных зарядок.
Наше решение будет поддерживать зарядную мощность более 1,5 МВт посредством распределенной архитектуры, что позволит распределять эту мощность по нескольким зарядным портам.
Я считаю, что эта технология будет более важна для рынка грузовых автомобилей, чем для пассажирского транспорта.
Однако я ожидаю, что рынок междугородных автобусных перевозок будет больше развиваться вокруг взимания платы за проезд между депо, а не за счет общественной зарядки. Общественная зарядка остается относительно дорогой. Мы все чаще видим, как операторы заключают соглашения друг с другом об использовании вместо этого инфраструктуры депо взимания платы. Они могут получить выгоду от более низких затрат на электроэнергию и просто обмениваться доступом между своими соответствующими депо. Вместо использования дорогой общественной зарядной станции междугородний автобус может заряжаться в депо другого оператора, прежде чем продолжить свой маршрут. С эксплуатационной и экономической точки зрения это гораздо более эффективное решение.
Междугородные автобусы также обычно проводят достаточное количество времени в пункте назначения, прежде чем отправиться в обратный путь. Из-за более длительного времени ожидания сверхбыстрая зарядка не всегда может быть необходимой.
Сейчас мы видим, как на рынок выходят первые электрические междугородние автобусы, и уже работаем над моделями, которые помогут клиентам минимизировать затраты на зарядку. На данный момент, безусловно, полезна быстрая зарядка, возможно, на 350 кВт или 500 кВт. Будут ли операторы действительно нуждаться в мегаваттной зарядке, еще неизвестно.
То есть вы не считаете, что мегаваттная зарядка изменит правила игры для автобусов?
Не обязательно. Мы уже видели, как многие операторы инвестировали в зарядные устройства очень высокой мощности, но позже обнаружили, что большинство автобусов могут с комфортом выполнять свои графики зарядки при мощности около 50 кВт. Более медленная зарядка, как правило, лучше продлевает срок службы батареи, и при правильном планировании эксплуатации многие операторы могли бы вкладывать значительно меньшие инвестиции в зарядную инфраструктуру.
Вы упомянули ряд новых технологий. Когда вы собираетесь их продемонстрировать?
Одна из новых станций уже будет выставлена на выставке IAA Transportation в Ганновере. Мы очень тесно сотрудничаем с Eaton, которая хорошо известна своим опытом в области распределения электроэнергии, трансформаторов и технологий подключения к сетям.
Вместе с Eaton мы разрабатываем решения, которые, как уже упоминалось, сочетают в себе аккумуляторные батареи, инфраструктуру зарядки и возможности сети постоянного тока. Цель состоит в том, чтобы исключить ненужные преобразования мощности между переменным и постоянным током на протяжении всего процесса зарядки.
Результатом является более высокая эффективность, меньшие инвестиции в инфраструктуру и более высокая плотность энергии в пределах доступного складского пространства.
Можете ли вы привести пример?
Одним из примеров является наше новое зарядное устройство Express Solo, о котором мы анонсировали в апреле. По сравнению с предыдущими решениями Express Solo обеспечивает примерно на 40% большую плотность мощности на квадратный метр.
По конструкции это монолитное зарядное устройство, но его также можно соединить с дополнительными раздаточными устройствами для зарядки нескольких транспортных средств, разделяя при этом доступную мощность до 600 кВт. Это позволяет операторам увеличивать количество зарядных портов для различных приложений без замены основного блока питания.
С моей точки зрения, архитектура Express — отличное решение для автобусных парков. Базовая конфигурация может одновременно заряжать два автомобиля, а по мере роста потребности в зарядке можно добавлять дополнительные диспенсеры, предлагая масштабируемое решение без необходимости новых модулей питания или серьезных изменений в электрической инфраструктуре объекта.
Когда новая платформа поступит в продажу?
В настоящее время идут первоначальные испытания, а массовые поставки планируется начать в следующем году.
В начале 2024 года ChargePoint объявила о глобальной реорганизации, направленной на повышение эффективности и поддержку долгосрочного роста. Какое влияние оказала реструктуризация на ваш бизнес в области общественного транспорта?
На самом деле мы изменили структуру организации, особенно в сфере продаж, чтобы позволить гораздо сильнее сосредоточиться на конкретных приложениях и отраслях. Как мы обсуждали ранее, моя команда больше не работает исключительно в рамках общественного транспорта. Мы используем все, чему научились в автобусном секторе, и при этом гораздо больше инвестируем в рынки грузовых автомобилей и фургонов. На самом деле наша команда растет, а не сокращается.
В секторе коммерческого транспорта это сделало нас намного более эффективными. Причина проста: коммерческие автомобили стали самым быстрорастущим сегментом и, на наш взгляд, рынком с наибольшим долгосрочным потенциалом.
И последняя тема: Искусственный интеллект. Приносит ли ИИ уже измеримые преимущества для ChargePoint? Это что-то, что вы активно реализуете, пропагандируете или все еще в основном исследуете?
Мы уже внедрили ИИ в наше программное обеспечение. Например, когда клиенты используют нашу систему управления зарядными устройствами, они могут взаимодействовать с искусственным интеллектом для создания отчетов и аналитики. Вместо ручного поиска данных они могут просто задавать вопросы, например: Каково было среднее энергопотребление этого автопарка? или Сколько энергии было доставлено в это место? Конечно, впереди еще много всего.
Внутри компании также существует сильное стремление использовать ИИ во всей компании, особенно в разработке программного обеспечения и других бизнес-функциях. В то же время мы очень осторожны.
Мы хотим использовать ИИ там, где он действительно создает ценность, а не внедрять его просто ради использования ИИ. Оно должно приносить реальную пользу, а не становиться дополнительным бременем.
