Арне Рат из HEAG mobilo: аккумуляторы для электронных автобусов служат дольше, чем ожидалось, и улучшают их экономику

Эксплуатационные расходы электробусов падают, но закупочные цены остаются основным барьером на пути к достижению полного паритета затрат с дизельными парками, по словам управляющего директора HEAG mobilo Арне Рата .

В беседе с Sustainable Bus на выставке Mobility Move 2026 в Берлине в марте Рат рассказал об опыте немецкого оператора в электрификации автопарка, подчеркнув снижение затрат на электроэнергию и техническое обслуживание, а также производительность аккумуляторов, превзошедшую первоначальные ожидания. HEAG mobilo в настоящее время управляет 54 аккумуляторными электробусами в своем регулярном парке и планирует завершить переход своей базовой сети в период с 2027 по 2029 год.

В интервью Рат обсуждает эволюцию долговечности аккумуляторов, роль государственного финансирования в поддержке закупок транспортных средств, гибкость долгосрочного общественного транспорта Дармштадта. Контракт и потенциал автономных мобильных услуг, реагирующих на спрос . Он также обращается к проблемам, с которыми сталкиваются операторы общественного транспорта, включая растущие расходы на персонал, стабильный уровень пассажиропотока и необходимость улучшения доступности и надежности для привлечения большего количества пассажиров к общественному транспорту.

Арне Рат, HEAG, о сокращении эксплуатационных расходов с помощью электронных автобусов

Ваш вклад в программу Mobility Move 2026 в марте был посвящен «сокращению эксплуатационных расходов с помощью электрических автобусов». Тем не менее, от других операторов довольно часто можно услышать, что общая стоимость владения BEV на сегодняшний день все еще выше, чем у дизельного топлива. Как HEAG mobilo достигает (или стремится достичь) результата, доказывающего обратное? Так как же вы добились или как достичь?

Нужно учитывать разные стороны. Инвестиции в полностью электрический автобус в два раза выше, чем в стандартный дизельный автобус. Но текущие расходы на топливо – дизельное топливо и электричество – по нашему опыту, сегодня стоят вдвое дешевле и зависят от динамики цен. А обслуживание дешевле для электробусов.

А еще батареи становятся все лучше. Когда мы начали инвестировать в 2020 году, мы думали, что срок службы составит восемь лет, а состояние здоровья — 80%. Спустя пять лет мы увидели, что у них все еще есть около 90% мощности. Поэтому иногда это работает лучше, чем ожидалось. Теперь мы думаем, что батарейки прослужат 10 лет . В этом году им исполнилось шесть лет, и их первоначальная мощность все еще составляет чуть менее 90%.

Кроме того, аккумуляторы, которые мы купили в 2021 году, по прошествии пяти лет по-прежнему имеют емкость более 97%.

Лучше по сравнению с твоими планами.

Да. Вначале мы предполагали, что через восемь лет нам придется покупать новые батарейки. По нашим прогнозам, автобус будет работать 16 лет, то есть одна замена батареи за весь срок службы. Теперь мы видим, что батареи могут прослужить 10 лет и дольше. Итак вопрос в том, нужно ли вообще заменять батарейки или нет. В конечном итоге это приведет к снижению затрат .

Топливо, аккумуляторы и обслуживание станут дешевле. Остающаяся проблема заключается в том, что первоначальные инвестиции все еще слишком высоки. В Германии у нас есть федеральная поддержка, и нам все еще нужна эта поддержка, чтобы довести цены до уровня обычного дизельного автобуса.

Значит, более низкие OPEX все еще не компенсируют более высокие капитальные затраты?

Ещё нет. Текущие расходы снизятся, но они не покроют инвестиции. Еще нет. Цены должны будут снизиться примерно на 30%.

HEAG, состояние электрификации в Дармштадте

Как состояние электрификации вашего флота на данный момент?

У нас почти 100 автобусов. Некоторые из них являются резервными автобусами, например, для замены рельсовых путей. В обычной сети у нас есть от 80 до 85 автобусов. Из них 54 — электрические. Мы планируем заменить оставшиеся автобусы, используемые в регулярной сети, в период с 2027 по 2029 год. Резервные автобусы останутся дизельными.

Как обстоят дела с финансированием?

Во-первых, это деньги нашего города и района как нашего акционера. Затем мы пытаемся получить поддержку от федеральных программ или программ штата. В этом году федеральное финансирование предоставило около 500 миллионов евро, но общая сумма запросов составила около 5 миллиардов евро. Таким образом, спрос был в десять раз выше.

Общественный транспорт, как правило, нерентабелен, и то же самое касается и заказов. Но рентабельность – это не главное. Это позволит большему количеству людей пользоваться общественным транспортом и может заменить автобусные маршруты с малой посещаемостью. Ключевым моментом является привлечение большего количества пассажиров и обеспечение гибкости. Например, в новых городских районах вы можете использовать по требованию для разработки услуг. В будущем автономные транспортные средства, вероятно, начнут предоставлять услуги по требованию. Основной проблемой в Германии является регулирование: нам по-прежнему нужен водитель-безопасник на борту. Как только это требование будет отменено, затраты значительно снизятся. Европа движется слишком медленно. Нам необходимо больше инвестировать в эти технологии.

Арне Рат, управляющий директор HEAG mobilo

Если бы вы были министром, как бы формировались субсидии?

Лучший способ — сократить разницу между закупочными ценами на дизельные и электрические автобусы. Кроме того, раунды финансирования сегодня похожи на лотерею. Компании не могут планировать свои инвестиции, потому что не знают, получат ли они поддержку. Возможно, было бы лучше давать всем компаниям меньшие суммы, чтобы они могли правильно планировать.

Видите ли вы, что другие бизнес-модели могут играть растущую роль в этой среде, например, лизинг?

Это возможно. Постановление позволяет нам арендовать автобусы; но для нас купить лучше, потому что как муниципальная компания мы получаем от банков очень хорошие условия и пользуемся автобусами до конца их срока службы.

Контракты на общественный транспорт и стремление к инновациям

Недавно вы заключили новый 15-летний контракт в Дармштадте. Насколько это соответствует инновационным требованиям?

Наш контракт гибкий. Это позволяет нам внедрять новые технологии, электрификацию и цифровизацию. Это не фиксированный контракт, согласно которому вы работаете только от А до Б.

Так что он не основан на фиксированном количестве километров.

Нет. Это финансовая модель, но гибкая. В конкурентных тендерах часто устанавливаются фиксированные требования на 10 лет. Наша модель допускает перемены и инновации.

А как насчет транспорта, реагирующего на спрос?

Это тоже возможно в рамках нашего контракта. У нас уже есть такие услуги по запросу, как HeinerLiner . Но все зависит от того, сколько город готов инвестировать.

Считаете ли вы, что DRT становится экономически устойчивым?

Нет. Общественный транспорт вообще нерентабелен, и то же самое касается и заказов. Но рентабельность – это не главное. Это позволит большему количеству людей пользоваться общественным транспортом и может заменить автобусные маршруты с малой посещаемостью.

Некоторые поставщики программного обеспечения утверждают, что DRT снижает затраты, но операторы обычно с этим не согласны…

Сэкономить можно, но это не главное. Ключевым моментом является привлечение большего количества пассажиров и обеспечение гибкости. Например, в новых городских районах вы можете использовать систему «по требованию» для развития услуг. В будущем автономные транспортные средства, вероятно, начнут предоставлять услуги по требованию. У нас уже есть проект Кира в Дармштадте совместно с Deutsche Bahn, RMV и ioki. Оно работает. Основной проблемой в Германии является регулирование: нам по-прежнему нужен водитель-безопасник на борту. Как только это требование будет отменено, затраты значительно снизятся . Европа движется слишком медленно. Нам необходимо больше инвестировать в эти технологии.

Что могут сделать операторы, чтобы стимулировать инвестиции в отрасль?

Политики должны создать правильную среду и обеспечить финансирование . В Европе нет таких компаний, как Google, которые вкладывают значительные средства в автономное вождение.

Аккумуляторы для электробусов становятся все лучше. Когда мы начали инвестировать в 2020 году, мы думали, что срок службы составит восемь лет, а состояние здоровья — 80%. Спустя пять лет мы увидели, что у них все еще есть около 90% мощности. Поэтому иногда это работает лучше, чем ожидалось. Теперь мы думаем, что батареи прослужат 10 лет. В этом году им исполнилось шесть лет, и их первоначальная мощность все еще составляет чуть менее 90%. Кроме того, батареи, которые мы купили в 2021 году, спустя пять лет по-прежнему имеют емкость более 97%.

Арне Рат, управляющий директор HEAG mobilo

Автономное вождение, рабочие места, коробки отбора мощности’ приоритеты

Есть также опасения по поводу рабочих мест.

Да, но еще мы сталкиваемся с нехваткой водителей . Многие приближаются к пенсионному возрасту, и мы не знаем, придет ли достаточно новых работников. Автоматизация может помочь решить эту проблему. В то же время мы создали несколько программ по поиску замены тем, кто выйдет на пенсию в ближайшие годы.

Данные VDV показывают рост затрат и неизменный пассажиропоток. Вы видите ту же тенденцию?

Да. Затраты на персонал растут, но количество пассажиров практически такое же, как и в 2019 году . В Deutschlandticket снижены тарифы, поэтому доходы ниже, даже с учетом компенсации. Затраты растут, доходы остаются на прежнем уровне: вот в чем проблема.

Каковы ваши основные приоритеты как оператора сегодня?

Нам нужно привлечь больше людей к общественному транспорту. Оно должно стать более привлекательным. Ключом к успеху является снижение барьеров – особенно билеты. Он должен быть простым в использовании. Deutschlandticket – хороший шаг. Надежность также имеет решающее значение. Люди должны верить, что автобус приедет. Если они не доверяют общественному транспорту, то воспользуются своей машиной. Это два основных момента: легкий доступ и надежность .